货运始终被视作传统的行业，未来的货运该如何发展?专家调研发现新能源将带来
物流行业的革命。面对新能源货车带来的机遇和挑战时，货运企业该何去何从?
基于新能源的物流运营模式及相关探索
2016年中国整个城市物流规模在8000亿元左右，由全国2000个货主和800万车辆共同完成，同城货主分布的30%由
物流源构成，还有30%是批发市场，另外电商、商超、个人搬家等场景也构成了同城货主。800万辆的同城车辆中，有80%是个体司机完成的。
有8成以上的司机是个体司机，这些司机没有固定的拉货源，90%以上的司机群体更多采用着传统方式。在熟悉的居住地或者批发市场附近趴活、接单，造成了非常高的空驶率。司机要回到趴活地继续趴活，资源利用率很低。企业车辆因此有更多的计划性场景，所以相对来说返城利用率和车辆利用率则更高。
而城市货运分为三个阶段：第一，从城市外围运输到城内;第二，从城市内发货;第三，到用户手里。以北京为例，北京这些物流源和仓库多在城市外围，它们更多是计划性
物流，比如生活中的商超、便利店，每天有固定时间、固定线路完成配送，我们称之为合同制的物流。这些物流是由固定的司机完成的。
城市内的一些批发市场，更多的是临时性的突发需求，他们如果采用传统方式、找附近的趴活司机则成本会更高，司机完成配送之后要返回到这个地点。
订单分布跟发货点分布有着相同的地方，订单发布频率也更高。然而城市内的货运，则多是跟随人的变化来流动的，其订单发布也相对较高。同时我们也看到，非传统发货地如北海公园附近也有人用车，这表明在城市内，很多地方都有着货主发货的需求。
各行各业的人都在用车，我们服务过的来自各种行业的客户，互联网领域包括电商、O2O、生鲜
物流行业，非互联网则包括餐饮、建筑、家居、仓储与物流。在仓储附近的消费者也通过平台叫车来满足他的需求。
同城货运两个关键是：成本和路权。在货运的业务上，互联网模式提升了司机利用率，降低了空驶率，最终能够降低
物流成本25%左右。这一领域的一线、二线互联网APP渗透率已占25%，包括常见的58速运、货拉拉、蓝犀牛。合同制的货运，则更多是由传统小车队来完成配送，这类业务的利润较低，占期比较长，互联网利用率不高，所以更多互联网企业仍是在外围SaaS上开展。
除成本外还有路权。越来越多的城市已对新能源逐步开放更多的路权，如北京、上海、天津、成都等等，这将对未来发展产生很大影响。
合同制业务的小车队，其中每个司机均承担着很多车代、车辆挂靠、保险与通行证书办理等业务，成本很高。如遇到城市限行，小车队便无法更新，这就出现了断层。
通过租赁新能源车辆
运输，将会同时解决挂靠和路权的问题，减少了很多中间环节，大大降低了成本。也对司机有了更强的服务与管控能力，互联网运营模式的高运营能力反哺了业务，并把业务方的服务质量提升到了更高的水平，此举同时降低了成本，成本降低率能在一定车型上达到75%左右。
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